ብክለታዊ ኤሌክትሪክ መኪና?

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አን gildas » 21/02/18, 11:38

Cet article est un peu abusif, il n'est pas forcément besoin d'avoir des aimants permanents pour les moteurs électriques de voitures..
Le moteur synchrone
Les moteurs synchrones présentent, eux, un glissement nul. Ils sont donc ceux vers qui se tournent aujourd'hui les constructeurs : avec de meilleurs rapports couple/poids et puissance volumique et avec des rendements supérieurs, ils sont divisés en deux catégories : les bobinés et les aimants permanents.
Tandis que les bobinés ont un rotor aimanté à l'aide de courants, les moteurs synchrones à aimants permanents n'ont pas besoin d'enroulements au rotor. Ils sont donc plus légers et n'ont plus de pertes joules au rotor, les pertes au stator étant faciles à évacuer.
Ce dernier type de moteur peut donc paraître supérieur, mais les aimants permanents étant, comme de nombreuses terres rares, un matériau dont l'approvisionnement dépend beaucoup des conditions d'échange économique avec la Chine, il y a lieu de débattre entre le rendement du moteur et la volatilité de son prix…
Tandis que PSA et Toyota se dirigent vers cette technologie avec respectivement la Ion et la Prius, Renault-Nissan et Bolloré lui préfèrent le rotor bobiné.

https://www.industrie-techno.com/les-se ... ques.42249
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አን chatelot16 » 21/02/18, 15:04

content de voir que certain constructeur preferent l'exitation bobiné , preuve que les aimant permanent ne sont pas forcement la meilleure solution

l'exitation a aimant parait economiser la puissance d'exitation ... mais dans un moteur bien fait la puissance d'exitation est très faible ... l'exitation bobiné a un gros avantage : on peut adapter l'exitation a la vitesse et au couple : a grande vitesse l'exitation constante de l'aimant produit trop de perte dans le moteur : une reduction de l'exitation reduit les perte

une exitation varaible elargit le domaine d'utilisation du moteur : forte exitation pour gros couple a basse vitesse ... faible exitation pour faible perte a grande vitesse

le moteur asynchrone a mauvaise reputation parce que le glissement est une perte de puissance : les moteur 50Hz on un gros glissement parce qu'il sont optimisé pour avoir un gros couple de demarage , en branchement direct sur 50Hz ... mais avec un variateur electronique qui adapte la frequence pendant le demarrage on peut optimiser le moteur pour reduire le glissement et on obtient le même rendement qu'une exitation bobiné , avec la simplicité en plus ... donc le moteur asynchrone reste une bonne solution
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አን ማክሲመስስ ሊዮ » 21/02/18, 17:18

chatelot16 wrote:content de voir que certain constructeur preferent l'exitation bobiné

Et l'utilisation de balais comme dans le cas du moteur R75 de la Renault ZOE... : አስደንጋጭ:

Usure prématurée, production d'ozone, etc... pas forcément un progrès.
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አን chatelot16 » 21/02/18, 17:43

il ne faut pas confondre avec les balais des moteur a courant continu qui font passer toute la puissance du moteur , et en plus font la commutation

dans un moteur synchrone a exitation bobiné les charbon ne transmettent que la puissance d'exitation , et en plus il n'y a pas de commutation , c'est des bagues continue , et ça s'use beaucoup moins ... bien sur rien n'est eternel mais les charbon d'exitation d'alternateur ou de moteur synchrone ne sont pas un point faible

mais les charbon ne sont pas la seule solution : le moteur asynchrone peut etre vu comme remplacer la puissance d'exitation transmise par charbon , par une puissance d'exitation produite par le glissement ... a qualité de realisation egale la puissance d'exitation d'un moteur synchrone est a peu près egale a la puissance perdue par glissement du moteur asynchrone

on ne mentionne que rarement le moteur asynchrone dans les projet futuriste car il a la mauvaise reputation de moteur peu performant qu'on trouve en 50Hz ... donc on parle plutot de brushless ce qui ne dit rien du tout sur ce que c'est exactement
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አን Gaston » 21/02/18, 17:47

ማክስማይነስ ሊዮ እንዲህ ሲል ጽፈዋልEt l'utilisation de balais comme dans le cas du moteur R75 de la Renault ZOE... : አስደንጋጭ:

Usure prématurée, production d'ozone, etc... pas forcément un progrès.

Il ne faut pas confondre les moteurs "universels" (utilisés par exemple dans la majorité des aspirateurs) qui ont un collecteur à lame sur lequel frottent des balais et qui ont tendance à produire des étincelles au passage des lames, étincelles qui sont effectivement source d'usure des balais et de production d'ozone, avec les moteurs "synchrones à rotor bobiné" où les balais font contact avec des bagues uniformes sur tout le tour du rotor et sans coupure.
Dans ces derniers, les balais s'usent très peu (dans les véhicules électriques les utilisant, comme la Zoe, les balais peuvent dépasser largement les 100 à 200 000 km) et ne produisent pas d'ozone.
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አን ማክሲመስስ ሊዮ » 22/02/18, 10:25

በጣም ጥሩ.

በ forums d'échanges, les pannes liées aux balais de la Zoé ne sont pas rares, bien avant les 100 ou 200000 km.

Et Renault a développé un système d'évaluation de l'usure des balais afin de prévenir les pannes en… limitant la puissance disponible ! Voir le brevet WO2017046502A1. En pratique, la panne éventuelle devrait se produire après l'expiration de la garantie. Bonne idée Renault.

J'envisageais, il y a quelques années, d'acheter une Zoé mais c'est surtout le coût kilométrique de la location de batterie qui m'a dissuadé.
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አን chatelot16 » 22/02/18, 10:42

quand je vois que le jeu de 4 charbon d'un demarreur de gros tracteur coute moins de 10 euro , les charbon d'exitation d'un moteur de voiture electrique devarait etre plus petit et moins cher ... sauf que je me mefie des constructeur automobile , bien capable d'inventer quelque chose de trop compliqué
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አን Gaston » 22/02/18, 10:46

ማክስማይነስ ሊዮ እንዲህ ሲል ጽፈዋልበ forums d'échanges, les pannes liées aux balais de la Zoé ne sont pas rares, bien avant les 100 ou 200000 km.
Il y a eu une série de moteurs avec un joint défectueux qui provoquait assez rapidement une fuite d'huile (en provenance du réducteur) vers le rotor du moteur ce qui endommageait les balais (ou provoquait des problèmes au niveau du contact bague-balai ?).
Dans ce cas, ce ne sont pas les balais qui ont été remplacés, mais tout le moteur.

Pour moi, ça ne remet pas en cause la pertinence technologie utilisée (qui est aussi utilisée pour de grosses machines électriques capables de fonctionner pendant des dizaines de milliers d'heures sans échange des balais).

ማክስማይነስ ሊዮ እንዲህ ሲል ጽፈዋልJ'envisageais, il y a quelques années, d'acheter une Zoé mais c'est surtout le coût kilométrique de la location de batterie qui m'a dissuadé.
Là par contre, je suis entièrement d'accord. Il faut rouler beaucoup pour "rentabiliser" la location de batterie.
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አን ማክሲመስስ ሊዮ » 22/02/18, 11:00

ጃኒ እንዲህ ጻፈ:ተሽከርካሪው ኤሌክትሪክ ለማነሳሳት የኒዮሜትይ-መብራጮችን ይለካል
Mer 21/02/2018 — Avec moins de terres rares....

C'est une tendance qui s'accentue, on va vers des aimants hautes performances sans terres rares : https://en.tdk.eu/tdk-en/373562/tech-li ... nce/373504

Entre la Prius II de 2004 et la Prius III de 2010, la masse des aimants a déjà été réduite de 40%, passant de 1,232 kg à 0,768 kg, alors que la puissance augmentait de 50 à 60 kW.

Toyota hybrides aimants.jpg
Toyota hybrides aimants.jpg (107.96 Kio) Consulté 2252 fois


ምንጭ http://ecee.colorado.edu/~ecen5017/note ... 0Prius.pdf

Donc réduction de la masse, augmentation de la puissance et de moins en moins de terres rares. La bonne voie.
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አን Janic » 22/02/18, 15:25

Donc réduction de la masse, augmentation de la puissance et de moins en moins de terres rares. La bonne voie.
En apparence, car plus les voitures pourront passer à l'électrique et plus la demande sera forte quelle que soit la technique utilisée et on tourne encore en rond. Plus le maintien, voire l'augmentation de la demande en électricité nucléaire principalement avec tous ses dangers. Il ne faut pas se faire d'illusion la course à l'énergie se déplace seulement du tout polluant immédiatement par les énergies fossiles à du tout polluant nucléaire pendant les générations suivantes.
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"እንደ ሳይንሳዊ ቤት መረጃን እንደ እውነቶች እናውቀዋለን, ነገር ግን እውነታዎችን ማከማቸት ሳይንስ ከድንጋይ ቁልል ይልቅ ቤት ነው" Henri Poincaré


 


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