የኤሌክትሪክ መጓጓዣ-መኪና, ብስክሌቶች, የህዝብ ማመላለሻ, አውሮፕላኖች ...ከሊቲየም ባትሪዎች ፍንዳታ እራስዎን እንዴት ይከላከላሉ?

መኪናዎች, አውቶቡሶች, ብስክሌቶች, የኤሌክትሪክ አውሮፕላኖች ሁሉም የኤሌክትሪክ መሳሪያዎች ናቸው. ለመጓጓዣ, ሞተር እና ኤሌክትሪክ መኪኖች ...
dedeleco
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ያልተነበበ መልዕክትአን dedeleco » 21/09/10, 16:00

Il faut lire sur le web, wiki, google la longue histoire des batteries Li avec un nombre énorme de publications et bien plus gardés secrets de fabrications !!!!
Sujet brulant !!
አንዳንድ ማጣቀሻዎች
historique, bases, dés le début dans les années 1970 c'était explosif !!
http://www.nature.com/nature/journal/v4 ... 359a0.html
In 1972, Exxon7, 8 embarked on a large project using TiS2 as the positive electrode, Li metal as the negative electrode and lithium perchlorate in dioxolane as the electrolyte. TiS2 was the best intercalation compound available at the time, having a very favourable layered-type structure. As the results were published in readily available literature, this work convinced a wider audience. But in spite of the impeccable operation of the positive electrode, the system was not viable. It soon encountered the shortcomings of a Li-metal/liquid electrolyte combination — uneven (dendritic) Li growth as the metal was replated during each subsequent discharge–recharge cycle (Fig. 2a), which led to explosion hazards. Substituting Li metal for an alloy with Al solved the dendrite problem9 but, as discussed later, alloy electrodes survived only a limited number of cycles owing to extreme changes in volume during operation. In the meantime, significant advances in intercalation materials had occurred with the realization at Bell Labs that oxides, besides their early interest for the heavier chalcogenides10, 11, were giving higher capacities and voltages. Moreover, the previously held belief that only low-dimensional materials could give sufficient ion diffusion disappeared as a framework structure (V6O13) proved to function perfectly12. Later, Goodenough et al., with LixMO2 (where M is Co, Ni or Mn)13, 14, would propose the families of compounds that are still used almost exclusively in today's batteries....
Finally, capitalizing on earlier findings20, 21, the discovery of the highly reversible, low-voltage Li intercalation–deintercalation process in carbonaceous material22 (providing that carefully selected electrolytes are used), led to the creation of the C/LiCoO2 rocking-chair cell commercialized by Sony Corporation in June 1991 (ref. 23). This type of Li-ion cell, having a potential exceeding 3.6 V (three times that of alkaline systems) and gravimetric energy densities as high as 120–150 W h kg-1 (two to three times those of usual Ni–Cd batteries), is found in most of today's high-performance portable electronic devices.
The second approach24 involved replacing the liquid electrolyte by a dry polymer electrolyte (Fig. 3a), leading to the so-called Li solid polymer electrolyte (Li-SPE) batteries. But this technology is restricted to large systems (electric traction or backup power) and not to portable devices, as it requires temperatures up to 80 °C. Shortly after this, several groups tried to develop a Li hybrid polymer electrolyte (Li-HPE) battery25, hoping to benefit from the advantages of polymer electrolyte technology without the hazards associated with the use of Li metal. 'Hybrid' meant that the electrolyte included three components: a polymer matrix (Fig. 3b) swollen with liquid solvent and a salt. Companies such as Valence and Danionics were involved in developing these polymer batteries, but HPE systems never materialized at the industrial scale because Li-metal dendrites were still a safety issue.
With the aim of combining the recent commercial success enjoyed by liquid Li-ion batteries with the manufacturing advantages presented by the polymer technology, Bellcore researchers introduced polymeric electrolytes in a liquid Li-ion system26. They developed the first reliable and practical rechargeable Li-ion HPE battery, called plastic Li ion (PLiON), which differs considerably from the usual coin-, cylindrical- or prismatic-type cell configurations (Fig. 4). Such a thin-film battery technology, which offers shape versatility, flexibility and lightness, has been developed commercially since 1999, and has many potential advantages in the continuing trend towards electronic miniaturization. Finally, the 'next generation' of bonded liquid-electrolyte Li-ion cells, derived from the plastic Li-ion concept, are beginning to enter the market place. Confusingly called Li-ion polymer batteries, these new cells use a gel-coated, microporous poly-olefin separator bonded to the electrodes (also gel-laden), rather than the P(VDF-HFP)-based membrane (that is, a copolymer of vinylidene difluoride with hexafluoropropylene) used in the plastic Li-ion cells.

http://en.wikipedia.org/wiki/Lithium-ion_battery
http://fr.wikipedia.org/wiki/Accumulateur_lithium
http://www.nouvelles.umontreal.ca/reche ... teurs.html
http://www.futura-sciences.com/fr/news/ ... ble_15268/
http://newenergyandfuel.com/http:/newen ... -part-one/
http://newenergyandfuel.com/http:/newen ... -part-two/
ca explose toujours !!
http://www.signonsandiego.com/news/2010 ... ss-office/
30ans après le problème est très mal résolu !!
http://green.autoblog.com/2010/05/20/re ... t-chargin/
http://laserpointerforums.com/f53/bewar ... 54974.html
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አልኔል ሸ
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ያልተነበበ መልዕክትአን አልኔል ሸ » 21/09/10, 16:22

ባህ!

Gm avait développé des Ni-Mh beaucoup plus fiable pour une autonomie 300 km!

http://en.wikipedia.org/wiki/EV1
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አንዳንድ ጊዜ ወደ ጀርባው መሄድ ጓደኝነትን ያጠናክረዋል.
ተከሳሾቹ ለአንዳንድ ውህደቶች ከተጨመሩ ጥሩ ነገር ነው.
አላን
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ያልተነበበ መልዕክትአን citro » 28/09/10, 23:26

:? Lithium est une désignation ULTRA GENERIQUE pour une technologie déclinée sous de très nombreuses variantes...

Une batterie est constituée d'un couple électrolytique.
La technologie lithium incriminée pour ses risques d'incendie est le Lithium Ion.
Le problème rencontré est que, en cas de surchauffe ou/et sur intensité les composants génèrent une réaction avec autoinflamaion parceque la batterie contient le combustible ET le comburant...
Récemment, une grande surface à livré un conteneur de piles usagées dans une entreprise de vente et recyclage de batteries (que je fréquente). Lors du déchargement, les piles usagées "en vrac" ont dû générer un court circuit et le contenu du bac à pris feu.
Les gars ont tiré le conteneur à l'extérieur en attendant les pompiers. Les braves soldats du feu ont arrosé l'incendie et l'ont vu croître... Il a fallu qu'un des techniciens, habitué à la chose par sa pratique du modélisme leur dise que l'eau n'y faisait rien, au contraire, et que le remède consistait à neutraliser la réaction chimique... avec du sel par exemple...

La plupart des autres couples utilisant du Lithium sont nettement plus stables, le LifePO se détachant du lot pour sa stabilité.

Concernant l'usage du plomb en traction électrique, ce n'est plus une solution actuelle, excepté pour les engins de manutention ou leur masse élevée est mise à profit pour servir de contrepoids aux marchandises manipulées...

Le NiCd est très convainquant car il tient entre 10 et 20 ans alors que le plomb arrive péniblement à 10 ans (bien souvent il n'atteint pas 5 ans de service). Comme le plomb, le NiCd est recyclable à plus de 95% et les filières sont organisées.

Je crois cependant au développement du Lithium même si les retours d'expérience sont encore à valider sur le long terme.
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Obamot
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ያልተነበበ መልዕክትአን Obamot » 29/09/10, 02:37

A quand les condos géants, rechargeables en quelques secondes...

Plus besoin d'être obligés de rouler tous les jours avec!

Et pourquoi ne pas commencer par les vélos électriques?! :ሎልየን:
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ያልተነበበ መልዕክትአን ክሪስቶፍ » 29/09/10, 09:28

ኦብሞትም እንዲህ ሲል ጽፏል-A quand les condos géants, rechargeables en quelques secondes...


Trop chers et trop volumineux pour le moment...

On a sujet là dessus: https://www.econologie.com/forums/finies-les ... t5895.html

La seule application actuelle serait la regénération au freinage couplée à une batterie classique (une batterie n'aime pas les courant trop fort de recharge, le condo s'en fout)...
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ያልተነበበ መልዕክትአን bernardd » 10/10/10, 17:50

Même Bolloré met en avant le danger des batteries au lithium :

http://www.lemonde.fr/mondial-de-l-auto ... 17314.html

"Cependant, alors que l'ensemble de l'industrie automobile a opté pour la technologie lithium-ion, le Breton a choisi celle du lithium métal-polymère. Pour M. Bolloré, le lithium-ion est liquide. Les batteries commencent à chauffer à partir de 60 degrés et peuvent donc prendre feu. Ce qui n'est pas le cas du lithium métal-polymère."
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አንድ bientôt!
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ያልተነበበ መልዕክትአን citro » 10/10/10, 22:37

bernardd እንዲህ ጽፏልMême Bolloré met en avant le danger des batteries au lithium :
alors que l'ensemble de l'industrie automobile a opté pour la technologie lithium-ion, le Breton a choisi celle du lithium métal-polymère. Pour M. Bolloré, le lithium-ion est liquide. Les batteries commencent à chauffer à partir de 60 degrés et peuvent donc prendre feu.

Ce qui n'est pas le cas du lithium métal-polymère."
Ben voyons... et les incendies dans son usine occasionés par des batteries n'étaient pas dus au lithium???
Il a bien essayé de minimiser la chose mais quelques infos ont filtré...
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ያልተነበበ መልዕክትአን ክሪስቶፍ » 07/02/13, 12:09

Les Boeing 787 cloués au sol...à cause de leurs batteries Li-Ion...

http://www.lepoint.fr/auto-addict/secur ... 39_657.php

Les conséquences des défaillances des batteries lithium-ion qui ont cloué au sol le dernier-né de Boeing ont des répercussions sur le transport aérien mondial.

L'enquête avance, martèle Boeing, mais les causes du dysfonctionnement des batteries du B787 Dreamliner tardent à apparaître. Le NTSB (BEA américain) et le JTSB, son homologue japonais, ont constaté un "emballement thermique" sans encore en comprendre le phénomène. Les conséquences sont incompatibles avec le transport en avion, les batteries lithium-ion, quand elles brûlent, dégageant de l'oxygène qui entretient le feu (lire notre article). Deux heures ont été nécessaires aux pompiers de Boston pour éteindre le feu sur le B787 de Japan Airlines. Et ils étaient au sol...

À Seattle, Boeing souhaite reprendre les essais en vol avec le B787. Il est possible que, avec l'altitude et les vibrations, le comportement des batteries soit différent de celui observé lors des simulations au sol. Mais les avions en service dans les compagnies aériennes comme ceux en cours de livraison vont rester longtemps immobilisés. Une fois la solution technique trouvée, il sera nécessaire de la tester en vol, de la faire certifier, de lancer la fabrication, puis d'installer l'équipement en "retrofit" sur les avions. Au bas mot, l'opération prendra plusieurs mois.
Quelles vont être les conséquences pour les compagnies aériennes ?

Dans une flotte de compagnie aérienne, un avion neuf remplace un appareil ancien ou permet de faire face à une croissance du trafic. Chez United, cinq appareils au sol sur une flotte de plus de cinq cents avions se gèrent assez facilement. mais pour la polonaise LOT, c'est une question de survie. Les deux B787 livrés devaient permettre de relancer l'activité long-courrier, la seule rentable. La japonaise ANA, qui a reçu dix-sept B787 (7 % de la flotte), fait ses comptes : plus de 1 000 vols annulés, 85 000 passagers touchés et 12 millions d'euros de pertes en janvier. Faute d'avions de remplacement, le plan stratégique de croissance de la compagnie, reposant sur le B787, est ajourné. Toutes compagnies confondues, c'est, d'ici à la fin de l'année, un déficit d'environ 150 avions qui va plomber le transport aérien mondial. Air France-KLM n'est pas touchée, car ses livraisons sont attendues en 2017.

(...)


Inexpliqué? Et si c'était le Merde In China?
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ያልተነበበ መልዕክትአን chatelot16 » 07/02/13, 15:11

le lithium a un gros probleme de securité

ce probleme doit etre connu des fabricant d'ordinateur et de telephone , il n'en parlent pas pour ne pas faire peur , mais il evite de mettre des batterie trop grosse pour limiter le danger

pour les forte puissance comme il y a dans les voitures il faut un bon refroidissement et surtout un super systeme de gestion pour eviter le probleme

le pire probleme c'est que quand la reaction dangereuse commence on ne peut plus rien faire pour l'arreter

on pourait faire des batterie avec une double paroi contenant le reactif chimique qu'il faut pour arreter la reaction ... mais le poid supplementaire ramenerai la densité d'energie a la même valeur que le cadnium nickel : donc je prefer me contenter du cadnium nickel , dont la securité est parfaite , et qui a aussi montré sa longue durée de vie

la garnde qualité du cadnium nickel est de pouvoir etre dechargé jusqu'a zero sans risque ... on peut donc toujours finir de rentrer a la maison avec un batterie presque vide qui fait avancer la voiture au ralenti

avec le plomb comme avec le lithium decharger completement abime la batterie ... et avec le lithium peut même la faire exploser

autre info a verifier , j'ai entendu dire que johnson control qui etait proprietaire de SAFT a angouleme avait revendu l'activité cadnium nickel , et que la nouvelle société continuait a vendre sous la marque SAFT ... on va peut etre pouvoir acheter les batterie cadnium nickel qu'on veut
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ያልተነበበ መልዕክትአን Gaston » 07/02/13, 15:30

Le Cadmium Nickel est interdit par une directive européenne (2006/66/CE) sauf dérogation, le Cadmium ayant été jugé trop polluant (alors qu'il ne l'est guère plus que le plomb qui est toujours autorisé : ጥቅል: ).

La dérogation peut-être accordée aux industriels tant que la technologie de remplacement n'est pas au point, ou pour la fourniture de pièce détachée pour des équipements vendus avant l'interdiction.
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